2010年至2015年，上海沿用的补贴标准为：插电式混合动力车补助3万元/辆；纯电动乘用车补助4万元/辆。
记者了解到，上述“草案”在补贴额度上缩减不少，。“草案”显示：新方案在新能源乘用车、客车、货车领域的补贴标准都有所下调。纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R 150km补贴3万元、100km R<150km仅补贴1万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴也为1万元。
虽然插混补贴退坡额度较大，但“草案”对插混另设了一项1.4万元的额外补贴。但提出技术要求：要同时满足发动机排量小于或等于1.5L、混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L，以及油箱容量小于或等于40L，三项标准。
据乘联会数据显示，去年比亚迪秦的销量达到3.19万辆，荣威e550销量为1.07万辆，二者差距十分明显。
此外，“草案”还首次提出了“按量退坡”机制。具体来讲，从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车 40000辆、商用客车 1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过40000辆 60000辆部分、常用客车超过1000辆 2000辆部分，可拿到一半的地方补贴；专用车方面的要求是，自2016年1月1日起在上海市累计销售 3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆 5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得上海市补贴。
去年以来，上海对外地牌照的限制趋紧，市民把目光对准了新能源车。去年在上海，荣威e550上牌量达1.17万，远高于途观等主流传统动力车型。
对上海、北京这类“一牌难求”的城市，专用牌照对当地新能源汽车销量的促进效应不言而喻。
对此，崔东树表示，“过去的政策依赖性过强，靠政策去抢占市场存在一些问题，消费者买车并不是基于对产品的认可，去年上海的高速发展也映射了这个问题。”
据上海市新能源汽车推进办的数据显示，去年上海新能源汽车累计推广应用44247辆，比上年推广应用10644辆增长3.15倍，推广情况位于全国首位。
“接下来的新能源补贴政策仍需结构性调整，在刺激终端销售的同时，也应该让企业认识到需更好地发展技术，通过产品吸引消费者才能使行业健康发展。”崔东树表示。
